Po co miastu UX? Czyli o badaniach zrealizowanych na Rondzie Waszyngtona przez grupę warsztatową.

Bardzo długo kiełkował we mnie pomysł przeniesienia z digitalu tego, co nazywane jest user experience, do przestrzeni miejskiej. Wiele heurystyk Nielsena można odnieść do innego kontekstu, a także codzienności, w której chcemy się odnaleźć. Zasady te porządkują pewną strukturę produktu digitalowego, natomiast ich uniwersalność sprawdza się również na innych płaszczyznach.

Przestrzeń wymagająca poprawy – Rondo Wiatraczna

O tym, czy przestrzeń miejska może być przejrzysta, intuicyjna, przyjazna, przekonaliśmy się podczas research ethno jam. Do warsztatu badawczego wybraliśmy (ja i Tomek Bieńkowski, współprowadzący „Po co miastu UX?”) taką przestrzeń, która wymagała ponownego przemyślenia pod kątem uwzględnienia grup docelowych. Wytypowaliśmy Rondo Wiatraczna na Pradze Południe. Nie jest to klasyczne rondo z poukładanym ruchem komunikacyjnym dla pieszych, kierowców samochodów, autobusów, tramwajów i rowerzystów. Trzy ruchliwe ulice (Grochowska, al. Waszyngtona i al. Stanów Zjednoczonych) stykają się tam z pędzącym transportem komunikacji miejskiej i prywatnym. Przy rondzie znajdują się pawilony z usługami przy Grochowskiej, hipermarket Auchan, Uniwersam Grochów, targowisko, przystanki tramwajowe oraz autobusowe, pętla autobusowa, okalające je budynki mieszkalne i „wyspa” tramwajowa w samym jego sercu, przez którą przejeżdżają tramwaje z Centrum, Pragi Północ i Południe.

Na rondzie panuje chaos komunikacyjny – takie mają wrażenie okoliczni mieszkańcy, także Ci przyjezdni. Pełni ono funkcję znaczącego węzła komunikacyjnego w tej części Warszawy, jednakże z pierwszeństwem dla kierowców samochodów. Mieszkańcy poruszający się pieszo mają do pokonania długie odcinki drogi, jeśli chcą dostać się do przeciwległego punktu na rondzie; w wywiadach z naszymi badaczami to właśnie oni najczęściej skarżyli się na nieprzyjazność i utrudnienia w osiągnięciu zamierzonego celu. Dlatego postanowiliśmy przyjrzeć się temu miejscu z perspektywy pieszego.

Wszystko zaczyna się od badań

Warsztaty odbywały się przez weekend, z dedykowanym czasem na badania w terenie i całodniową pracą analityczną. W pierwszym dniu uczestnicy „wczuli się” w zbadanie terenu. Fotografowali rzeczywistość (bez koloryzowania) i rozmawiali z napotkanymi rozmówcami o bezpieczeństwie na ulicy, dostępie do infrastruktury przystankowej, łatwości dotarcia do różnych punktów (takich, jak sklep, przystanek czy druga strona ulicy), napotkanych przeszkodach, różnych ułatwieniach (takich jak ławki czy chodnik), a także o zaparkowanych samochodach. Badacze poruszali się parami, dzięki czemu mogli jednocześnie robić zdjęcia i przeprowadzać wywiady. Wśród pytanych osób znalazły się takie, które przy rondzie mieszkają, pracują, jeżdżą tamtędy komunikacją miejską, chodzą na zakupy, przesiadają się na przystankach. Podczas rozmowy na żywo robiono niezbędne notatki, aby uchwycić opinie na powyższe tematy.

Na zdjęciach widoczny był wygląd chodników w różnych częściach ronda, przejścia dla pieszych, ruch na pętli czy przed pawilonami, przystanki tramwajowe i autobusowe, tereny zielone z infrastrukturą do siedzenia, a także potencjalne przeszkody (typu barierki, krawężniki). Zdjęcia wydrukowano jeszcze tego samego dnia, żeby móc oprzeć dalszą pracę analityczną na fizycznych materiałach, a także po to, aby obrazowały słowa rozmówców. Mieszkańcy bardzo ochoczo opowiadali o swoich doświadczeniach. Niektórzy byli na co dzień zżyci z rondem, a niektórzy tylko przelotnie się przy nim pojawili. Były to różne osoby: młode, starsze, z dziećmi, z zakupami, pracujące. Z ich opowieści nasze wrażenie chaosu na rondzie się pogłębiło. Rozmówcy podawali przykłady tego, jak sobie radzą z brakiem przejść dla pieszych, długim dystansem do pokonania do przeciwległego punktu na rondzie, z nieustępliwością kierowców przy przejściach. Nabyli oni wręcz dodatkowych umiejętności, żeby każdorazowo przekroczyć rondo bezpiecznie i w miarę szybko. 

Kluczową pracą, jaką wykonali uczestnicy warsztatów, było uporządkowanie informacji i zwizualizowanie ich. Do tego przysłużyło się opisywanie zdjęć, nadawanie kategorii, segregowanie według zaobserwowanych problemów. Pracowano również z technikami znanymi w design thinking: grupowaniem podobnych informacji, głosowaniem, wydzielaniem osobnych kategorii, wymianą materiałów pomiędzy uczestnikami, znacznikowaniem i zapisywaniem pomysłów na karteczkach oraz storybordami. Grupy wymieniały się również materiałami, bo każda z nich otrzymała na początku inne zagadnienia do opracowania – część obserwacji się pokrywała, ale z innej perspektywy. Wspólna praca przyspieszyła proces porządkowania, więc szybko przeszliśmy do fazy definiowania problemów.

Wśród wielu zaobserwowanych kłopotów znalazły się m.in.: „samochodoza” (czyli bezwzględne pierwszeństwo samochodów), poczucie bezradności (chaos komunikacyjny jest przytłaczający), ciasnota i tłok (w niektórych miejscach, gdzie przebywają lub przechodzą piesi, jest tłoczno), znaczne odległości do pokonania (szczególnie dla osób starszych), nieintuicyjność (związana z chaosem komunikacyjnym, ale też informacyjnym), brak infrastruktury prospołecznej (szczególnie na obecnych terenach zielonych i dookoła ronda). Ponieważ podczas warsztatów nie można było zająć się wszystkimi problemami, wytypowano kilka do dalszej pracy. Wybranie ich pozwoliło grupom zejść z poziomu abstrakcyjnego (kategoryzowania) do poziomu szczegółu, czyli przyjrzenia się wybranym sytuacjom. Jako że była to sobota, badaczom nie udało się wczuć w atmosferę dnia codziennego, ale pewne zachowania udało się zaobserwować również w weekend. 

Focus na rozwiązanie problemu

Uczestnicy warsztatów zajęli się przede wszystkim bezpieczeństwem pieszych na pasach przy al. Waszyngtona i al. Stanów Zjednoczonych, wypracowaniem intuicyjnego przejścia przez pasy przy pętli autobusowej, wąskim i ruchliwym przejściem pod pawilonami usługowymi, długim dystansem do pokonania z Ul. Grochowskiej do Universamu (znajdującego się na przeciwległym brzegu ronda) oraz brakiem miejsc do siedzenia dla czekających na tramwaj i autobus. Skupili się na prawidłowym ujęciu zagadnienia na karcie problemu, żeby – w toku burzy mózgów – nie odejść od realnego wymiaru. Na tej samej karcie proponowali również możliwe rozwiązania. Projektując ten warsztat zaplanowaliśmy przede wszystkim czas na dopracowanie problematyki tak, aby w trakcie jej opisywania nie stracić różnych aspektów, w tym zdrowotnych, estetycznych, proludzkich, prawnych, urbanistycznych, nieruchomościowych, planistycznych. Ujawnienie w opisach różnych zmiennych rzutowało na stopień zaawansowania danego rozwiązania. Niektóre prowadziły do przebudowy o znacznym rozmiarze, a niektóre do postawienia w danym miejscu po prostu sygnalizacji świetlnej. Przyjrzymy się zatem przykładom.

Zachowania oraz wypowiedzi mieszkańców podpowiedziały badaczom, że w miejscach przejść przy rondzie przydałaby się sygnalizacja świetlna. Do tej pory przejście w pojedynkę jest prawie niemożliwe i zagraża poczuciu bezpieczeństwa. Żeby znaleźć się po drugiej stronie trzeba zebrać się w grupę – inaczej kierowcy samochodów nie ustąpią. 

Kolejny problem to wąskie przejście pod pawilonami usługowymi, za które w dużej mierze odpowiadają kierowcy parkujący samochody na chodniku. Badacze zaproponowali przeniesienie „dzikiego” parkingu na tyły pawilonów (co łączyłoby się z przekierowaniem ruchu od frontu), a także promowanie parkingu należącego do Auchan. 

Trzecim palącym problemem było „dzikie” przejście przez pętlę autobusową. W tym miejscu należałoby przeprojektować strefę ruchu pieszego, ponieważ wysiadający w tym miejscu pasażerowie komunikacji miejskiej przecinają na wskroś ulicę. 

Czwartym problemem był długi dystans do pokonania z ul. Grochowskiej (m.in. z przystanku tramwajowego) do przeciwległego Universamu. Dystans ten obejmuje przejście dodatkowo dwóch ulic z sygnalizacją świetlną oraz wspomnianej wcześniej wyspy. W rezultacie droga ta jest znacznie wydłużona. Najprostszym rozwiązaniem byłoby stworzenie skrótu: dodatkowego przejścia dla pieszych, prowadzącego na wyspę. W tej kwestii niezbędna jest opinia osoby zajmującej się planowaniem ruchu ulicznego. 

Piąty problem to brak ławek, na co wskazują widoczne zachowania ludzi, którzy korzystają z murków, parapetów witryn sklepowych, skrzyń na piach czy barierek. Infrastruktury prospołecznej, jak widać, nigdy za wiele.

Po co miastu UX?

Perspektywa pieszego pokazała, jak bardzo dalekie od pozytywnego jest jego doświadczenie na rondzie i które miejsca przysparzają największych bolączek. Temat warsztatów dotyczył podstawowych potrzeb i problemów. Mimo tego, że szeroka perspektywa user experience w przestrzeni powinna zajmować się doświadczeniem wielu grup interesariuszy (pieszych, kierowców, rowerzystów, mieszkańców, reprezentantów różnych grup zawodowych), to w przypadku przykładu Ronda Wiatraczna istotne było ukazanie potrzeb grupy najbardziej zaniedbanej, czyli pieszych. Po co miastu UX? Po to, żeby poprawić komfort poruszania się po mieście. Komfort, który przekłada się również na bezpieczeństwo na ulicy, zdrowie psychiczne i fizyczne, estetykę i atrakcyjność miejsca, dobre sąsiedztwo, a także całościowy rozwój miasta.